走在青岛的这家机车厂，中国科学院院士王宇（应要求化名）心里很清楚，眼前这位带领50余位学者参观工厂的铁道部官员，8个月之后将是中科院院士的候选人。

随后的院士评审材料中，这个名叫张曙光的铁道部运输局局长，不再只是行政部门的高层官员，而是一位“拥有”学术著作、参评前曝光率颇高、足以代表中国高铁技术水平的“学者”。

“不少单位以往会为候选院士包装、造势，甚至把一些集体成绩归功于候选人，以增加其筹码。这在张曙光2007年、2009年的两次参选体现得比较典型。”王宇对此并不惊讶。

在王宇看来，每位候选人的研究领域未必被所有院士熟知，因此，院士对候选人的直观印象以及同行的现场发言，很可能会影响随后的投票环节。这，正是包装和造势的土壤之一。

行政部门的参评冲动，与院士评选制度的缺陷交织在一起，促成张曙光的学术“包装术”。

两次参选前均办活动与院士接触

提起张曙光2007年参选中科院院士，王宇直言“太有印象了”。两年一度的院士扩大会议于当年11月举行，张曙光至少在3月就走进了院士们的视野。

那是在南车青岛四方机车车辆有限公司，高铁机车车辆的生产商之一。张曙光组织50余位学者前往参观，并亲自作报告介绍中国高铁技术的发展。受邀者大部分来自清华大学，其中包括不少像王宇这样的院士。

王宇至今保存着当年的合影：在一间车间，头戴安全帽的学者分列两排，背后是三辆尚在黄色支架上的动车机车。照片上方，印有“中国铁路技术装备现代化座谈会”的红底黄字。

“张曙光口才很好。我们心里也清楚，这其实是参选院士前的‘造势活动’。”王宇说，中科院当年没有禁止此类造势，他本人也未收红包，因此，活动“是合法的”。

这不是他第一次接触张曙光。王宇的研究领域位于高铁技术上游，他与张的合作在多年前就开始了。其实，铁道部与诸多高校、科研机构关系密切，这些单位的院士也会申报铁道部研究课题。铁道部及张曙光在这当中的角色不言而喻。

8个月后的评审会上，经过院士讨论与投票，张曙光最终以7票之差，在中国科学技术的最高学术机构前止步。

王宇投的是反对票。“张曙光管理和指挥能力不错，但是，他的学术水平确实不够。”王宇坦言。多位参加“造势活动”的院士，也在评审会上提出了类似的反对意见。

不过，铁道部在评审前组织的一些座谈会，很大程度上影响了一些院士手中的选票。由于一些技术建议被迅速采纳，他们对张曙光的印象深刻起来。

一家中央媒体在报道某次座谈会时，还把院士与张曙光的合作描述为：“一周后就立了项、签了约，这在过去是罕见的。”

2009年，张曙光向院士宝座发起第二轮冲刺。前一年夏天，他组织学者体验京津高铁。多位院士表示，此番体验分了好几个批次，具体人数彼此并不清楚。

以“写总结”、“编大全”等名义组织学者写书

2013年9月，张曙光的庭审在北京进行。看到庭审相关报道后，北京交通大学交通信息工程控制专业教师燕飞对2007年春天的一幕“恍然大悟”。

2007年2月底至3月初，几乎是张曙光带领学者参观四方厂的同时，燕飞与一批学者来到了北京香山的一家宾馆，“学校叫我来的名义，是写铁路大提速以后的总结。”

该校另一位教师焦风川也证实，此事由学校组织，他是以编写“大全”为由受邀前来。但，另有多位教师对此称“没什么印象了”。

此时，距离院士评审开始只剩8个月，张曙光仅发表了几篇论文。对于中科院这样的权威学术机构来说，这些学术成果显然“不够看”。

不明内情的燕飞觉得有些奇怪，因为写完“总结”之后无人提起这件事。“不过，以前也有过类似的情况，封闭完了以后就做自己的事情。”燕飞回忆，他当时没有想那么多。

他不知道的是，自己与其他学者共同撰写的“总结”，进入了中科院院士评审会议，且变成了另一人的专著。这部名为《铁路高速列车应用基础理论与工程技术》的专著计64万字，由科学出版社出版，封面上写着“张曙光 著”。

然而，这本书的出版日期，在版权页中被提前至2007年1月。

张曙光提交的另一部专著是《超大型工程系统集成理论与实践》，同样由科学出版社出版，字数55万字。

有院士告诉记者，上述书名均包含“理论”二字，暗合院士评选的要求。

一位举报人向记者提供了一份《“铁路高速列车技术”专著编写组专家通讯录》，燕飞等人名列其中。其他学者分别来自西南交通大学等7家单位，所涉及专业与书的整体框架相近。

据媒体调查，该书多处系抄袭，抄袭部分正是参与者本人的学术成果。但是，铁道部2007年调查称，这些学术成果就是张曙光的。

这部被视为“用于包装候选人”的专著，序言由西南交通大学教授、两院院士沈志云撰写。序言称：“张曙光同志长期从事中国机车车辆的理论研究、技术创新和工程管理工作”。这与张本人的自我介绍一字不差。

“张曙光怎么会长期从事理论研究？序言没有实事求是。”中国铁道科学研究院多位学者质疑，“他还自称是铁科院首席研究员，其实，他几乎没来我们院待过。”

集体成绩被指落入个人功劳簿

铁科院多位学者认为，中国高铁发展并非某家机构的贡献，更非某个人的功劳。“可是，看评审材料，似乎功劳都是张曙光一个人的了。”

例如，在多部专著的作者简介中，张曙光自称“是中国铁路客运专线技术创新的组织者和铁路高速列车研发的领军人物”，并于2002年获得国家科技进步一等奖。

事实上，当年国家科技进步一等奖的相关项目是“中国铁路提速工程成套技术与装备”，获奖者并非个人，而是铁道部运输指挥中心、铁道部科学研究院等10家机构。

铁科院退休学者刘英（化名）告诉记者，在中国高铁的发展进程中，张曙光已算是一位迟到者了。

她回忆，高铁经济学研究始于1993年，铁道部多次派人赴日本、德国等国家考察，最终决定在京沪沿线发展高铁。这项调研成果获得了国家科技进步奖。

彼时，张曙光进入铁道部客运处工作不久。数年后，履新部长的刘志军推出高铁发展新政，张曙光随后被予以重任，负责引进高铁技术。

“高铁是一项系统性工程，包括通讯、路基、供电、材料等等，张曙光所学的机车车辆只是其中一小部分。”刘英认为，张曙光精通管理，了解一些国家的高铁技术，谈判时常能拿A国的技术与B国比对，从而获得谈判的主动地位。

“这确实不太适合申请中科院院士。”刘英说。

王宇告诉记者，在院士的评选中，他发现以往两种现象较为普遍，一是为本单位候选人包装、造势，二是在评审会为本单位候选人鼓吹。

“80年代初还没有造势的现象。那时，学者被选为部委委员都是被通知了才知道的。后来90年代，大家看到当选院士的好处，造势、包装才逐渐频繁起来。”王宇说，此后，中科院不得不尝试加以规范。

对于张曙光的“包装术”，记者近日辗转联系上了铁道部在职的两位官员。在听明来意之后，他们均哈哈一笑，随后婉拒了采访——

“张曙光在吹牛”，“我就不说这事了，让他们自己好好反省吧。”